علت سوت کشیدن چرخ هنگام ترمز | کار آی فور

تاثیر دیفرانسیل جلو یا این که دیفرانسیل عقب بودن اتومبیل بر صدای ترمز
خودروهای دیفرانسیل جلو یا این که عقب به ­علت وجود تفاوت اصلی در سیستم های انتقال قدرتشان , بر کارایی سیستم­های ترمزی خویش تاثیر می­گذارند .

1 - در پباده سازی , اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل جلو کوچکتر و دارنده جرم کمتری می باشند لذا دمپینگ موثری روی مرحله نویز اول نخواهند داشت ; در حالی­که اجزای سیستم ترمزی در خودروهای دیفرانسیل عقب به­دلیل داشتن اجزای سنگین­تر مثل تعلیق , Spindle و قاب های بزرگ , نویز اول را جذب می­کنند . 
2 - در خودروهای دیفرانسیل جلو بخش بیشتر کار ترمز­گیری بوسیله ترمزهای جلو و بخش کمتری از آن به وسیله لنت ترمز عقب انجام می­شود ; در حالی که‌این این داستان در خودروهای دیفرانسیل عقب شرایط ضعیفتری داراست . بدین استدلال دمای سعی در خودروهای دیفرانسیل جلو مضاعف فراتر است که سود آن , ارتقاء درصد شیشه­ای شدن و همینطور ارتقا صدای جیغ لنت در لنت­های ترمز جلوست .
ملاحظات تولیدی و مونتاژی برای حذف صدای ترمز
صداهایی که در ترمز­گیری سبک ایجاد می­شود , متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف بی نقص ماشین ادامه یابد ; به ویژه زمانی که فشار یه خرده به پدال وارد می­شود . برای تشخیص این ایراد می­بایست نکات زیر تست شود :

Rotor Run Out

انحراف زیاده از حد دیسک سبب ساز سایش نا­منظم دیسک و لنت و همینطور جنبش لنت هنگام تضارب یسک با لنت می­شود که در غایت ارتعاشِ به­وجود آمده منجر ساخت صدا خواهد شد . انحراف دیسک سبب سایش نا­منظم می­شود .

Parallelism

ضخامت دیسک می­بایست دست کم در 4 نقطه بررسی شود . تغییرات در ضخامت دیسک می­تواند به تکان لنت و ساخت نویزهای تحمیلی بینجامد . در مواقعی که ضخامت لنت کم می­شود , لنت در راستای درون جنبش می­کند و وقتی که ضخامت لنت ارتقا می­یابد , لنت در سمت بیرون رانده می­شود که‌این جابه­جایی در سمت باطن یا این که بیرون سبب تولید صدا می­شود . لنگی دیسک می بایست آزمون شود . ضخامت دیسک می بایست یکسان باشد .

Material Transfer

در حالتی که یک اصطکاک ناهمگون و غیر­یکنواخت در تراز دیسک رخداد بیفتد , ممکن است منجر ساخت لغزش یا این که چسبندگی به­واسطه اصطکاک کمتر یا این که بیشتر شود . این اصطکاک غیر­یکنواخت در برخی موردها سبب تکان سهل و آسان و در مواقعی سبب تکان کُند لنت روی دیسک می­شود که خویش , دلیل ساخت ضربان و نوسان است . بخش اعظمی از سازنده­ها با این مورد مواجه بوده­اند , که علت آن به کارگیری از ماشین­های تراش می داند شده‌است .

Loose Parts

کلیه قطعات می بایست از حیث شُل بودن آزمون شوند .

Non Directional Finish

خطوط جهت­داری که هنگام پروسه ماشینکاری روی دیسک به­وجود می­آیند سبب ساز جابه­جایی لنت می­شوند . برای رفع این خلل می­بایست مراحل ایجاد به گونه­ای باشد که روی دیسک , شیار تولید نکند .
رابطه دسته صدای ترمز و جور عیب
ترمزها بازه­های مختلفی از صدا را هنگام ترمز­­گیری یا این که آزادکردن ترمز ساخت می­کنند . تلاش مواد مصرفی در لنت­ها که به خواسته اتلاف انرژی مورد استعمال قرار می­گیرند , با تولید نویز و حرارت همراه است . در سود جیغ گاه­و­بیگاه ممکن است معمولی باشد که علت آن سوز‌و‌سرما , گرما , رطوبت , برف , گِل , نمک و . . . است . به عبارت دیگر جیغ گاه­و­بیگاه مدام به معنی وجود اختلال و یا این که کاهش اثر ترمز نیست . به یاد داشته باشید که برخی صداها طبیعی­اند و رفع آن ها به هیچ ترمیم و یا این که تعمیری نیاز ندارد , مانند :

1 - صدای جیغ : زمانی که ترمزها سرد می باشند و معمولاً در صبحگاه شنیده می­شود . این صدا ارگانیک است و به هیچ سرویسی نیاز ندارد . به‌این پدیده Morning Sickness هم می­گویند . بعضی اوقات صدای جیغ تولیدی نشانگر نیاز اتومبیل به لنت ترمز نو است .

2 - صدای جیغ بلند ممتد : هنگامی ماشین در اکنون جنبش است و ترمز گرفته می­شود یا این که چه بسا هنگامی که ترمز­گیری انجام نمی­پذیرد , شنیده می­شود . این صدا زمانی که علامت روی لنت ترمز با دیسک تماس پیدا می­کند , ایجاد می­شود و نشان می­دهد که لنت تمام شده‌است و بایستی بده بستان شود .

همینطور هر سیستم ترمزی می­تواند در دفعات دوچندان ترمز­گیری در ترافیک­های سنگین وزن یا این که جاده های مالامال فراز ­و­ نشیب , نویز ایجاد نماید . در چنین قوانینی , دمای دیسک و لنت مضاعف بالا می­رود . در‌این دما جیغ ترمز به جهت تغییرات متالورژیکی است که در مرحله دیسک و یا این که لنت واقعه می­افتد که علت آن هم ساخت یک تراز طاقت فرسا با عمق کم روی مرحله لنت و یا این که دیسک است .

3 - صدای فغان در حین توقف : این صدا معمولاً به­دلیل لعابی یا این که شیشه­ای ­شدن مرحله دیسک به­واسطه ترمز­های سنگین وزن و متواتر ساخت می­شود و برای رفع آن بایستی لنت­ها ردوبدل شوند و تراز دیسک مجدد پرداخت گردد .

4 - صدای نویز : تنها یک­ توشه هنگام ترمز­گیری از سیستم تعلیق جلو شنیده می­شود . این صدا فیض جابه­جایی و جنبش لنت­ها در جهت دوران دیسک است و در حالتی که پدال ترمز سفت فشرده شود , احتمال ایجاد صدا کمتر می­شود . برای رفع این عیب می بایست از نصب درست لنت­ها , گیره­ها و Shimها مطمئن شویم .

5 - نویز چند­گانه : صرفا یک توشه پس از روشن کردن موتور خودرو شنیده می­شود . این صدا مرتبط با سیستم خودآزمای ترمز ABS است و به هیچ­گونه خدمت و تعمیری نیاز ندارد . سیستم ترمز ABS دارنده یک قسمت خودآزماست که در بعضا مدل­ها بعداز روشن شدن ماشین و با او‌لین ترمز­گیری و در بعضی دیگر پس از آن­که سرعت اتومبیل برای اولین دفعه به حد معینی رسید , کار می­کند .
گونه بندی صدای ترمز مبتنی بر فرکانس تولیدی
Low Frequency Noise

این صدا در فرکانس­های فی مابین 100 تا 1000 هرتز قراردارد . این بخش از صدا به­واسطه تحریک نیروی اصطکاک در تراز دیسک و لنت ساخت می­شود . دراین‌صورت انرژی داده شده به سیستم به صورت یک جواب ارتعاشی در اتصالات و اجزای مربوط به سیستم ترمزی ظهور پیدا می­کند .
تکنیک­های حذف Low Frequency Noise
الف . باصرفه کردن مشقت , جرم و دمپینگ اجزای سیستم که با تغییر تحول ماده , رنج اجزای تعلیق و اضافه کردن TMDها قابل اجراست . این راه­حل سود چندان مطلوبی در­بر ندارد چون فقط سبب ساز جابه­جایی فرکانس صدا آن ­هم به مقدار 100 هرتز می­­شود .

ب . منش دوم , کاهش Forcing Function است که با استعمال از مواد اصطکاکی نو امکان­­پذیر خواهد بود و سود آن , کاهش صدای تولیدی است . بدین مراد چندین ماده اصطکاکی که گمان می­رفت در ایجاد صدا موءثر باشند , مورد ­بررسی قرار گرفتند تا سرنخ­های پتانسیل تولید صدا شناسایی شوند . پیشتر , بارزترین خاصیتی که آن را با ساخت صدا همزاد می­دانستند , قابلیت و امکان انتقال گشتاور مواد اصطکاکی بود . گراف پایین نشان­دهنده گشتاور انتقال­یافته بوسیله مواد اصطکاکی غیر­آزبستی و مواد اصطکاکی نیمه­فلزی بر حسب صدای تولیدی است . از گراف پایین , می­توان چنین فیض گرفت که میزان گشتاور خروجی ادله ایجاد صدا شناخته نمی­شود چون حتی‌در مواقعی با انتقال گشتاور کم هم صدای مذکور موجود است . در قبال با اعتنا به ترکیباتی که خروجی گشتاور آنان تست شده‌است , شناسایی مواد اصطکاکی صدا­دار و مواد اصطکاکی بی­صدا عملی شوید .

ایجاد یا این که عدم ایجاد صدا با دقت به گونه ماده مصرفی

نکته قابل ­توجهی که در حین آزمایش­های گوناگون معلوم شد , این بود که یک ماده اصطکاکی

گونه های لنت اتومبیل

Low Frequency Squeal

پهنای باندی فراتر از 1000 هرتز و کمتر از 5000 هرتز داراست .
تکنیک­های حذف Low Frequency Squeal
شیوه حلی که برای حذف صدا با فرکانس مذکور سفارش شده , جدا­سازی مودهای کلیپر و دیسک ترمز است . به­واسطه قیود جانور در سیستم ترمز , تغییر تحول در دیسک ترمز راه­حل آسانتری به حیث می­رسد ; گر­چه هیچ علتی بر اساس این­که کلیپر جزئی از چاره نیست , نیست .

با تغییر تحول مشخصه­های دینامیک سازه­ای دیسک ترمز مانند جرم , دمپینگ و مشقت دیسک می­توان به راه­حل فوق رسید البته آسانتر از آن , جایگزینی ماده مصرفی است که به کار گیری از Damped Iron به­جای چدن خاکستری راه­حل قابل قبولی به لحاظ می­رسید که انگیزه از آن , کاهش دامنه نوسان دیسک است . در واقع ابتدا فرض می­شد که با ارتقاء دمپینگ ناشی از جایگزینی ماده Damped Iron دامنه نوسان دیسک کاهش می­یابد و Low Frequency Squeal حذف می­­شود البته با آزمایش­های بیشتر مشخص و معلوم شد که دمپینگ هیچ نقشی در حذف صدای مذکور ندارد بلکه به­طور موثری سبب ساز جابه­جایی فرکانس تشدید می­شود . به صورت نمونه در یک نوع مختص منجر جابه­جایی فرکانس تشدید از 2600 به 400 هرتز شده‌است .
High Frequency Squeal
در فرکانس­های فراتر از 5000 هرتز ساخت می­شود . در حین سال­ها راه­حل­های متمایز برای کاهش آن بیان شده شده‌است البته هیچ­کدام از آن‌ها چاره مطلق نیست .
تکنیک­های حذف High Frequency Squeal
الف . کاهش مشقت لنت یا این که ارتقا رنج دیسک به شرط عدم تغییر و تحول ضریب اصطکاک سبب ساز کاهش صدای مذکور خواهد شد . در تصور همگانی ارتقا رنج دیسک موجب ارتقاء امپدانس مکانیکی دیسک می­شود و آن را مقابل پاسخ­دهی به نیروهای محل ورود , مقاومتر می­کند . البته نکته دارای اهمیت , جابه­جایی شرایط [mode] جواب است .

ب . بر پایه ی آزمایش­های صورت­گرفته با دستگاه دینامومتر مشخص و معلوم شد که دیسک­ها با بعدها مو جود بیشترین صدا را ایجاد می­کنند البته ارتقاء یا این که کاهش تراز سایش دیسک باعث کاهش صدا به میزان قابل­توجهی می­شود که در صورت تحت نمایش داده شده‌است . میزان تغییرات شدت صدا با دقت به میزان مرحله سایش

ج . از سایر دست اندرکاران اثر گذار بر ساخت صدا , هندسه لنت است که برهان مهمی در توزیع فشار بر دیسک به­شمار می­آید . در صورت تحت لنت­ها با کاهش 20درصد ارتفاع کمان با ارتفاع اول یعنی پیش از آغاز مصرف مقایسه شدند . این کاهش , یک میزان با صرفه در تغییر تحول ارتفاع کمان لنت محسوب می­شود . ( نواحی خاکستری نشان­دهنده بخش­های برداشته شده­اند . )

د . روش دیگر کاهش صدا استعمال از عایق­های صداست . عایق­های صدا از دو یا این که یک‌سری لایه فلزی تشکیل شده­اند که در میان این لایه­ها مواد ویسکوالاستیک به­کار می­رود . ماده ویسکوالاستیک ماده­ای چسبناک و لاستیکی­ مانند است که در بین دو لایه فلزی قرار می­گیرد .

دو تئوری برای علت حذف صدا به وسیله این عایق­ها موجود هست : یکی تاثیر ماده ویسکوالاستیک بر پایداری ظاهری دربین کلیپر و کاغذ فلزی پشت لنت است و دیگری , ارتقا دمپینگی است که ماده ویسکوالاستیک بر عناصری که روی آن‌ها نصب شده‌است , اعمال می­کند . البته نکته حائض اهمیت , تعلق همت پیشگیر به دما و فشار است ; به نحوی که دینامیک این­گونه مواد به میزان قابل­توجهی ذیل تاثیر عامل ها فوق جای‌دارد . در روش دیگری که در بعضا از کارخانه­های لنت­ساز داخلی هم مورد استعمال قرار می­گیرد , پشت برگه فلزی لنت یک ماده پلیمری با ایستادگی حرارتی دوچندان بالا پاشیده می­شود که نقش آن , دریافت کردن ارتعاشات و حذف صداهای ناشی از آن است .
نکات اجرایی در بده بستان لنت ترمز
هنگام بده بستان لنت ترمز , دیسک ترمز را با آب و صابون منزه فرمایید تا وضعیت مغنطیسی مرحله دیسک برطرف شود چون این فعالیت سبب جدا شدن همگی ذرات از تراز دیسک می­شود ; در غیر این صورت ذرات مذکور فی مابین دیسک و لنت­ها باقی می­مانند و شاهد پدیده لرزش و ساخت صدا خوا هیم بود .

نکته حائض اهمیت این است

فروشگاه لوازم یدکی خودرو کار آی فور