سیستم بوستر ترمز مستقیم و غیر مستقیم در کار آی فور

در بوستر بدون واسطه فشار پای راننده ابتدا به بوستر و سپس به پمپ ترمز انتقال پیدا می نماید ولی در بوستر غیر بدون واسطه فشار پای راننده ابتدا به پمپ و آنگاه بوسیله روغن به بوستر انتقال پیدا می نماید. انگیزه از پیاده سازی بوستر کاهش فشار پای راننده به پدال ترمز بوده و در غایت آسایش و راحتی در دست گرفتن اتومبیل میباشد. در بوستر بی واسطه بوستر میان پدال و پمپ قرار میگیرد، این دستگاه که سیلندر ماشین اساسی آن در سمت سیلندر خلا قرار گرفته است از روش سوپاپی یک طرفه با روزنه محل ورود سیلندرخلا رابطه داده شده‌ است. رابطه آن با نصیب دیگر سیلندر خلا زمانی که ترمز اعمال نشده باشد از روش دهانه سیلندر خلا انجام می شود که در هنگام اعمال ترمز اهرم جلوبر از درون تیم سوپاپ گرفتن بطرف جلو تکان می نماید که ابتدا درون دهانه خلا بسته میشود و بعد از آن منش ورود هوای خارج گشوده می شود و هوا از این‌ راه به عقب سیلندر خلا وارد می شود. اختلاف فشار نتایج در این راه و آن سوی دیافراگم آنرا همراه با اهرم جلو سیلندر کلیدی به جلو می‌راند که به نوبه خویش پیستون سیلندر حساس را در حین سیلندر خویش به جنبش در می آورد و روغن ترمز را برای به عمل پرت کردن ترمزها به بیرون عبورمی دهد.

در شرایطی که در این اوضاع پدال (در شرایط ثابتی نگاه داشته شود دیافراگم به پیشروی خویش ادامه داده کنار خارجی) صفحه لاستیکی واکنش را ذیل فشار قرار می‌دهد و متراکم به وجود می آورد که این دستور موجب می شود که قسمت مرکزی صفحه بطرف بیرون ترقی نماید. نتیجه حاصله سبب مسدود شدن خط مش محل ورود اتمسفر شده که در این موقع جنبش دیافراگم متوقف شده بو وستر به شکل تعادل در می آید و بعد از این حال و روز اعمال تکان به پدال رویه محل ورود هوا را گشوده می نماید و بوستر در اوضاع تعادل جدیدی قرار میگیرد که با اعمال پدال به اندازه کافی روزنه محل ورود هوا به صورت گشوده ما‌نده و بوستر بازدهی را ارائه می نماید.

در شرایطی‌که پدال رها گردد روزنه محل ورود اتمسفر بسته شده و دهانه خلا گشوده می شود و هر دو طرف سیلندر خلا با منشا خلا دارای ارتباط میشود و به کمک فنر دیافراگم سوپاپ و دیافراگم به شکل جدا بر میگردد. در حالتی‌ که به دلیلی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ در اختیار گرفتن اهرم جلوبر مستقیما به روی پیستون سیلندر کار می نماید.

بوستر غیر بی واسطه

در بوستر غیر بی واسطه نیروی پای راننده به پمپ و آن گاه به بوستر ماشین جهت ارتقاء نیرو وارد می شود و بوستر غیر بی واسطه نظیر بوستر مکان نما می‌باشد که ما حالتهای بوستر را در حالت متفاوت بررسی می‌کنیم.

الف) موقعیت غیر فعال بودن سیستم ترمز: زمانی که پدال ترمز در موقع روشن بودن موتور آزاد باشد نیروی فنر آزاد شده پیستون و دیافراگم بوستر را به درپوش می فشارد و خلا موتور هوای بوستر را از روش سوپاپ یک طرفه جذب می نماید که در‌ این موقع بخش ها L , M , O خلا موجود هست چون پیستون سوپاپ هوا و دیافراگم هوادر ذیل و سوپاپ هوا توسط فنر بسته و مانع عبور هوا از خارج می شود بنابراین خلا موتور می تواند از قسمت جلوی پیستون به پشت ان نفوذ می کند.

ب) موقعیت نصفه ترمز: در صورتیکه به پدال ترمز فشار اندکی وارد شود در سیلندر هم فشار مقداری ساخت میگردد و روغن سیلندر کلیدی وارد مدار روغن سیلندر بوستر می شود که از همین مدار و با همین فشار سیلندرترمز بوستر را رها کرده و وارد لوله های ترمز و سیلندر چرخها می شود و نیروی یه خرده در لنت ها ایجاد می‌شود که البته همین نیروی کم سوپاپ هیدرولیک را بالا برده و آن را به دیافراگم هوا می فشارد و آمادگی حتمی را برای سطح ترمز بی نقص آماده می نماید. در‌ این سطح هنوز خلا در دو طرف دیافراگم هوا موجود هست که البته رابطه موقتی جدا می شود.

 

ج) موقعیت ترمز بدون نقص: هرگاه پدال ترمز فشرده شده نسبتاً ثابت نگه داشته شود نیروی دوچندان پدال فشار نسبی متعددی نیز در سیلندر حساس ساخت می نماید که فشار روغن در سیلندر ترمز بوستر هم تاثیر کرده و در سود پیستون هیدرولیکی هوا را به بالا جنبش می‌دهد.

جنبش این سوپاپ دیافراگم هوا را بلند کرده و سبب گشوده شدن سوپاپ هوا میشود که سوپاپ هوا دو طرفه کار می نماید و از یک طرف مجرای روی دیافراگم را می بندد تا خلا موتور از پایین دیا فراگم (M) به بخش بالا (L) رخنه نکند و از سمت دیگر مجرای هوا را می گشاید تا هوای محیط بتواند به پشت پیستون بوستر نفوذ پیدا کند و فضای روی دیافراگم (L) و طرف راست پیستون بوستر (۰) را مالامال نماید و فشار جو در پشت پیستون (o) و خلا موتور در جلوی آن (N) منجر به تولید نیروی نسبتا متعددی در پیستون و میله فشاری آن می شود که این نیروی به پیستون سیلندر ثانویه وارد می شود و روغن جلوی پیستون به شدت ذیل فشار قرار می گیرد که این روغن فشرده که خیلی بیشتر از فشار روغن سیلندر کلیدی است از خروجی سیلندر بوستر یه لوله های ترمز و سیلندر چرخ ها ارسال می شود و در آنها نیروی ترمزی نیرومندی را تولید می نماید.

 

 

در وضعیت فشرده و اثبات ماندن پدال و کار بوستر: هرگاه پدال ترمز در موقعیت معینی ثابت نگه داشته شود فشار پشت سیلندر بوستر آغاز به کاهش می نماید که این کاهش فشار با پیشروی پیستون بوستر به انتهای سیلندر ادامه مییابد. هرگاه فشار روغن در مدار کاهش پیدا نماید نیروی بالا موفقی پیستون هیدرولیکی نیز کاسته می شود و نوعی تعادل نیرو در بین فشار جو و فشار هیدرولیکی به‌ وجود می آید و نتیجه آن پایین رفتن پیستون هیدرولیکی و دیافراگم هوا است، با این جنبش ها سوپاپ هوا بسته می شود و باز دارنده ورود هوای بیشتری به محیط های L و O می شود البته خلا موتور را در بخشها M , N ثابت نگه میدارد و به این ترتیب نیروی ترمز چندان تغییری نمیکند.

شرایط محافظت اقتدار حداکثر بوستر در ترمزهای بدون نقص و کوتا ه: هنگامی پدال ترمز کاملا فشرده شود ولی بازه ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمز در سیلندر بوستر فراوان می شود و پیستون سوپاپ هیدرولیکی را به مقدار ی اضطراری بالا می‌برد با این جنبش دیافراگم هوا از محل به بالا حرکت کرده سوپاپ هوا سبب می شود هوا به مناطق L , O وارد گردد ورود هوا با شدت به پشت پیستون (O)تاثیر می کند از این رو نیروی زیادی هم در بوستر تولید می شود فشار ناگهانی پدال ترمز باعث تراکم بیش تر روغن در پیستون بوستر و در زیر پیستون هیدرولیک می شود و نیروی ترمزی نیرومندی در مدار تولید می کند.

فروشگاه لوازم یدکی خودرو کار آی فور Cari4

کمک فنر مغناطیسی چگونه کار می کند؟ در کار آی فور

این گونه سیستم تعلیق برای اولین دفعه در سال 2002 به وسیله کمپانی GM بر روی کادیلاک دسته Seville STS نصب شد و بعد از آن بر روی اکثری دیگر از خودروها از جمله شورولت و بیوک تعبیه شد. این جنس بوسیله کمپانی آئودی هم در نوع R8 و TT در آلمان پرده‌ برداری شد.

دلیلی که‌ این دسته سیستم تعلیق را از سایر گونه های دیگر مختلفی نموده است عدم وجود هر مدل والو های الکترو مکانیکی می باشد. در قبال سیستم تعلیق مغناطیسی مبنی بر سیال مگنتورئولوژیکال ( MR ) پیاده سازی میشود. این سیال نوعی سیال هوشمند است که به صورت بی واسطه با معناطیس فعالیت می کند.

سیال MR به طور معمول نظیر روغن است و توسط ریز ذرات آهنربا که میزان آن‌ها در حد میکرو متر است مالامال می شود. زمانی که این سیال هوشمند زیر تأثیر عرصه مغناطیسی قرار می گیرد، گرانروی سیال فراتر میرود به نحوی که آن را جامد ویسکولاستیک هم می‌گویند.

هر سیال MR به صورت میانگین دارنده 20 تا 40 درصد آهن است که در روغن معدنی اساس به صورت آویزان قرار دارد. همینطور این سیال حمل کننده روغن سینتیک، آب و گلیکول است. در این دسته سیال از ریز ذراتی به کار گیری میگردد که باز دارنده ته نشین شدن دانه‌های میکرویی آهن میگردد.

وقتی که سیم پیچ اطراف جاذب ارتعاش (کمک فنر ماشین) که دربر دارنده سیال MR است به سیستم انرژی وارد نمیکند، سیستم در وضعیت Off Position قرار میگیرد و ذرات داخل سیال هوشمند به صورت تصادفی بخش شده‌اند. به صورت آزادانه می توانند در سرتاسر سیال حرکت نمایند که در این‌حالت سعی سیستم دمپر ما نظیر سیستم تعلیق معمولی با سیال دیرین است.

سیستم رایانه‌ای ECU

هر گاه سیستم در موقعیت On Position قرار میگیرد، عرصه مغناطیسی به سیستم اعمال میگردد که در واقع به سیال هوشمند درون دمپر اعمال میشود. با این عمل ذرات داخل سیال موازی با ارتفاع بدنه دمپر تر و تمیز میگردند و مثل ذرات آهن در قبال آهنربا جهت خاصی به خویش میگیرند. غالبا جهت گیری ذرات آهن به صورت عمود بر جهت جنبش سیال هوشمند است. میزان ایستادگی سیال در قبال نیرو یا این که به عبارتی گرانروی بستگی به شدت اعمال عرصه مغناطیسی و اقتدار آن است.

به لطف استفاده ECU در بیشتر خودروها , حالت‌های متفاوت تعلیق به وسیله راننده قابل گزینش است که تعویض در بین وضعیت‌ها در کسری از ثانیه انجام می‌گردد. سنسورها حالت جاده و ماشین را پایش مینمایند و کنترلر ذیربط مشخصه‌های مرتبط با دمپر را در هر ثانیه در حدود 1000 بار عوض می‌نماید.

چراغ راهنما ماشین

به صورت نمونه خودروی آئودی TT را در نظر بگیرید. راننده قادر است موقعیت نرمال یا این که اسپرت را برای سیستم تعلیق خود با فشار دادن سوییچ ای عوض نماید. در این‌ حالت دمپر برخورد مطلوب با وضعیت انتخابی را از خود پیدایش میدهد. در واقع با اعتنا به گزینش راننده و تصمیم گیری ECU برای گزینش مشخصه‌های دمپر، ماشین برخورد ضروری را انجام میدهد. استفاده از سیال MR رانندگی استوار و خوب تر را برای شما تضمین می نماید. در واقع سیستم کنترل مقاومت ماشین را در موقعیت های گوناگون جوی و جاده‌ای کامل شدن مینماید.
با وجود سیستم رایانه‌ای ECU سیال MR می‌تواند محدوده وسیعی از نیروهای دمپینگ را تولید کند و پاسخ سریع مناسب را اعمال نماید.
از جمله مزیت‌های میدان‌های مغناطیسی می توان به عدم تأثیر دمای محیط بر روی آن اشاره کرد. محدوده کاری سیال MR بین 40- درجه سانتی گراد تا 105 درجه سانتی گراد است.

بزرگ‌ترین عیب این سیستم هزینه تمام شده آن است. تا کنون تنها از نیم میلیون سیستم تعلیق مگنتورئولوژیکال بر روی خودروهای جهان نصب است. بدون شک به محض رفع شدن مشکل هزینه تمام شده این سیستم، یقیناً از بهترین نوع سیستم‌های تعلیق خواهد بود. تا کنون خودروهای Acura MDX، Audi TT، Audi R8، Cadilac DTS، SRX، STS،Chevrolet Corvette، Ferrari 599 GTB و Holden HSV Commodore از این سیستم تعلیق بهره می‌برند.

در آینده خودرو سازی احتمال می‌رود که از سیال‌های هوشمند در کلاچ خودرو هم استفاده شود که این سیستم در خودروهای 4WD با فشردن دکمه‌ای کاربرد فراوانی می‌تواند داشته باشد.
 

تایرهایی که در صورت پنچری خود به خود ترمیم میگردند در کار آی فور

محققان اروپایی تایرهایی میسازند که در صورت پنچر شدن فقط بعد از یک ساعت رها شدن به حال خودش به صورت خودکار ترمیم و مهیا استفاده می گردند.

اینک ساخت لاستیک ماشین با توکل بر پروسه «سخت سازی لاستیک» صورت می‌گیرد که طی آن سولفور و یا این که بقیه ترکیبات به کائوچو بیشتر شده تا در غایت استمرار و مقاومت جنس آخری ارتقا قابل توجهی پیدا نماید. این پروسه به واسطه تولید زنجیره های پلیمری صورت میگیرد که ساختار فرآورده آخرین را تشکیل می دهند. البته اختلال اینجاست که با شکسته شدن این زنجیره ها، قابلیت و امکان ترمیم آنان نیست.

اکنون تیمی از پژوهشگران انستیتو پژوهش ها پلیمری Leibniz در آلمان به همراه همتایانشان در دانشگاههای فنی Tampere فنلاند و دانشگاه فنی Dresden آلمان پروژه ای را به پیش می‌برند که نتیجه آن رفع این محدودیت است به طوریکه دیگر نیازی به انجام روند دشوار سازی لاستیک در ساخت تایر نخواهد بود.

ترمیم تایرها

آنان متوجه گردیده اند که اضافه کردن مخلوط کربن و نیتروژن به عبارتی تأثیری را دارد که اضافه کردن سولفور برای طاقت فرسا سازی لاستیک به همراه دارد با این تفاوت که در صورت از هم گسیخته شدن زنجیره پلیمری، ترمیم آن‌ها به مرور به صورت خودکار صورت می‌گیرد.

بررسی های آزمایشگاهی انجام شده نشان می‌دهد که حرارت دادن ادغام تازه تایر در دمای 100 درجه سانتیگراد برای 10 دقیقه، پروسه ترمیم خودکار آن را تسریع می‌بخشد و بعد از گذشت 8 روز تکه تایر ترمیم شده کارکشته به تحمل فشار 52 باری را خواهد داشت که این فشار زیادی بیشتر از میزانی است که تایرها به صورت معمولی تحمل می نمایند.

بزرگترین فروشگاه اینترنتی قطعات یدکی
 

سیستم EGR چیست؟ در کار آی فور

در سال‌های اخیر دقت به کاهش آلایندگی موتور خودروها به شدت ارتقاء پیدا نموده است، از یک سو مقررات زیست ‌محیطی سال به سال سخت‌تر میشوند و از طرف دیگر خودروسازان همت می نمایند با معرفی مدل‌های پاک‌تر از پس اجرای این قانون ها برآیند. در‌ این بین راهکارهای متفاوتی برای کاهش آلایندگی خودروها به‌وجود آمده که EGR یا این که سیستم گردش دوباره گازهای اگزوز یکی ‌از آنان است که در‌ این بخش آن را بررسی خوا‌هیم کرد. گازهای خروجی اگزوز خودروها آلاینده‌های زیادی دارا است ولی در بین آن ها اکسیدهای نیتروژن که به صورت همگانی با NOX نمایش داده میگردند یکی از خطرناک‌ترین آلاینده‌ها هستند. اکسیدهای نیتروژن مسئول بی واسطه تشکیل مه دود در شهرهای بزرگ و بارش باران‌های اسیدی می‌باشند و به همین منظور در ضوابط آلایندگی اعتنا متعددی به کاهش آنها شده‌ است. خودروسازان در سال‌های اخیر روش های متمایز را برای این خواسته آزموده‌اند که برای موتورهای دیزل یکی ‌از اصلی‌ترین راه حل‌ها استفاده از سیستم Exhaust Gas Recirculation یا این که به صورت مخفف EGR است که می‌توان آن را سیستم گردش دوباره گازهای اگزوز ترجمه کرد. این سیستم وظیفه دارد مرحله اکسیدهای نیتروژن را در خروجی موتور خودروها و به صورت معین خودروهای دیزل تا حد قابل کم کند.

کاتالیزور ماشین

اکسیدهای نیتروژن چه‌گونه تشکیل می‌شوند؟

همان‌گونه که گفتیم یکی ‌از اصلی‌ترین آلاینده‌های موتورهای درونسوز که تاکید متعددی هم بر کاهش آنها موجود هست اکسیدهای نیتروژن یا این که NOX است و فهمیدن منشأ این آلاینده می تواند به حذف آن از مبدأ کمک دهد تا بدین ترتیب بازدارنده از تشکیل آن شویم. اکسیدهای نیتروژن همان‌گونه که از اسم آنها پیدا است نتایج ادغام نیتروژن با اکسیژن میباشند. این دو گاز در وضعیت طبیعی با یکدیگر ادغام نمی شوند البته هنگامی که هر دو گاز در دمای خیلی بالا در جوار یکدیگر قرار می گیرند فعال شده و مخلوط می شوند و یکی‌از منابع ایجاد این دمای بالا محیط احتراق موتور اتومبیل است، ولی این دو گاز از کجا وارد محیط احتراق میگردند و آیا می‌توان جلوی ورود آن‌ها‌ را گرفت؟ متأسفانه پاسخ سوال دوم منفی است به دلیل آن که هر دوی این گازها در هوای اطراف ما وجود دارند و بر این اساس به همراه هوا وارد موتور می گردند. هوای اطراف ما دارنده ۷۸ درصد نیتروژن و ۲۱ درصد اکسیژن است و بدین ترتیب در حین ورود هوا به موتور اتومبیل در سطح مکش حجم متعددی از این دو گاز وارد موتور میشوند و نمیتوان جلوی ورود آن‌ها‌ را گرفت، البته همان‌ گونه که گفتیم این دو ماده در موقعیت ارگانیک و دمای معمول میلی به مخلوط با یکدیگر ندارند چرا‌ که در شرایطی‌ که این ‌گونه بود بایستی به صورت طبیعی در هوا با هم ادغام می‌شدند و بدین ترتیب جو ما آکنده از اکسیدهای نیتروژن می شد که اما این‌ گونه نیست و قلیل اکسیدهای نیتروژن طبیعی در جو اطراف ما هم ناشی از گرمای مضاعف صاعقه‌هایی است که گهگاه رخ می دهد.

با در نظر گرفتن اینکه در حال حاضر می دانیم اکسیدهای نیتروژن در چه قوانینی تشکیل میشوند و این که میدانیم نمی توان جلوی ورود اکسیژن و نیتروژن را به داخل موتور اتومبیل گرفت، به نظر می رسد شایسته ترین شیوه کاهش دمای محفظه احتراق باشد تا از تشکیل این آلاینده جلوگیری شود اما این مسأله آنقدرها که در حرف آسان است در عمل بی‌دردسر نیست.

 

راه حل در گازهای اگزوز است
اکنون که به مبداء و چگونگی شکل‌گیری NOX تحت عنوان یکی از اصلی‌ترین آلاینده‌های موتور اتومبیل پی بردیم زمان قابل قبولی است که در‌پی راه‌حل باشیم. با دریافت کردن این نکته که‌ این آلاینده در دمای احتراق دوچندان بالا ایجاد میشود ممکن است ایده‌آل‌ترین فعالیت کاهش دمای احتراق موتور باشد ولی این فعالیت آنقدر که به صحبت آسان است در کار شدنی نیست و به دلیل آنکه احتراق به صورت لحظه‌ای رخ میدهد و با منش کارهایی مانند خنک کردن بدنه سیلندر و … نمیتوان کمکی به کاهش دمای احتراق کرد البته خوشبختانه چاره ای داخل موتور است و نیازی به جست‌وجوی چندانی برای آن نیست، گازهای خروجی اگزوز.

ایده دارای اهمیت در این جا بهره‌گیری از گازهای خروجی اگزوز ماشین و بازگرداندن دوباره جزء آنان به محیط احتراق به همراه هوای محل ورود است تا با این روش دمای احتراق کاهش پیدا نماید و در سود ساخت NOX محدود شود. با ورود جزء گازهای اگزوز به محل ورود هوای موتور و در نتیجه محیط احتراق، میزان اکسیژن موجود در محیط احتراق محدودتر میشود و با این عمل دمای احتراق ترکیب سوخت و هوا کاهش پیدا می کند سوای آنکه از توان موتور ماشین کم شود به این دلیل اکسیژنی که در اینجا از محیط کم میشود اکسیژنی است که در یک مراحل معمولی با سوخت ادغام نمی‌شده تا سبب ساز به ایجاد نیرو شود بلکه قرار بوده با نیتروژن مخلوط شود و به همین منظور موتور می تواند کماکان میزان قابل قبولی از اکسیژن را که برای ادامه عمل خود نیاز دارد اخذ نماید. از طرف دیگر ورود گازهای خروجی موتور به داخل محیط احتراق موجب کند شدن سرعت واکنش‌ها در سیلندر می‌گردد که ‌این مسأله هم خود به کاهش ایجاد اکسیدهای نیتروژن کمک بزرگی می‌نماید. اسم EGR یا این که گردش دوباره گازهای اگزوز هم دقیقاً از همین جا می آید.

EGR اولین دفعه در اوایل دهه سال ۷۰ میلادی مورد دقت جدی قرار گرفت و این دقیقاً هنگامی است که مقررات در مورد میزان آلایندگی موتورها و به خصوص موتورهای دیزل که در آن زمان نمادی از آلایندگی بودند سخت‌تر میشد. به کارگیری از این سیستم با گذشت زمان از دهه سال ۸۰ گسترده‌تر شد و چه بسا بر روی موتورهای بنزین‌سوز هم میشد نمونه‌های آن را رویت کرد، ولی اکنون بیشتر موتورهای دیزل دنیا چه در خودروهای سبک و به خصوص در خودروهای سنگین وزن از این سیستم برای کاهش آلایندگی موتور سود میگیرند.

نحوه عملکرد EGR

اساس عمل EGR همان‌گونه که گفتیم بر مبنای رجوع جزو گازهای خروجی موتور به محیط احتراق است. برای این مراد به صورت بی آلایش شده EGR یک مدار فرعی از خروجی اگزوز موتور میگیرد که قادر است جزء گازهای خروجی را از مسیر حساس گم راه نماید. در‌ پی این گاز به مسیر منیفولد ماشین هوای موتور می رود البته در این جهت می بایست دمای آن تحت کنترل باشد. همان‌گونه که گفتیم EGR بایستی بتواند دمای احتراق را کم کند ولی هنگامی که گاز خروجی موتور به محیط احتراق بازگردد (در حالی که دمای آن ممکن است در لحظه خروج از موتور بیشتر از ۷۰۰ اسب‌بخار باشد) عملاً نه فقط دما کاهش پیدا نمیکند بلکه موجب افزایش دمای محفظه احتراق هم خواهد شد، به همین علت یک خنک‌کن ( قسمتی مشابه به رادیاتور ) در مسیر نصب می گردد تا گازهای اگزوز را پیش از ورود مجدد به منیفولد خنک نماید تا از این روش گازهای اگزوز نیز دمای کمتری داشته باشد و هم فشرده‌تر شود. این خنک‌کن معمولاً فقط در جوار هوا خنک می شود ولی در سال‌های اخیر یک مدار مستقل از رادیاتور اتومبیل به ‌این بخش کشیده می‌گردد تا عملاً رادیاتور وظیفه خنک کردن آب اطراف این بخش را بر عهده داشته باشد. در مسیر این خنک‌کن یک سوپاپ منحصر موجود است که می‌توان هوا را در مواقع واجب به صورت بی واسطه و سوای ورود به خنک‌کن به منیفولد محل ورود برساند ضمن آنکه سوپاپی هم در مسیر موجود است که وظیفه در دست گرفتن جریان گازهای اگزوز در مسیر را بر عهده دارد و به سوپاپ EGR دارای شهرت است. بنابراین قسمتی از گازهای خروجی اگزوز بعد از سرد شدن و فشرده‌تر شدن در مسیر هوای محل ورود موتور وارد می گردند و میتوانند با کاهش دمای احتراق ساخت NOX را کاهش دهند.

بررسی عملکرد EGR در آلایندگی هوا

اکنون که ساختار کلی EGR و چگونگی کارکرد آن را بررسی کردیم زمان قابل قبولی است که EGR را در فعالیت مورد بررسی در اختیار بگذاریم به دلیل آنکه در اینجا علاوه بر مزیت بزرگ کاهش آلودگی NOX ،EGR از روش‌های دیگری نیز به پیشرفت در عملکرد موتور اتومبیل کمک می کند. 

بررسی را با یک موتور دیزل در طول روشن شدن آغاز میکنیم. موتورهای درونسوز در حین آغاز به عمل و لحظاتی که دمای موتور هنوز به دمای کارکرد ایده‌آل نرسیده است در موضوع احتراق مبتلا به ایراد میباشند و این مسأله در خصوص موتورهای دیزل مشهودتر هم می باشد چرا‌ که پایه فعالیت این موتورها نه بر مبنای جرقه شمع بلکه بر مبنای اشتعال ناشی از دمای بالای محیط احتراق است و وقتی که هم هوای محل ورود و هم سوخت سرد است چه بسا بعد از روشن شدن موتور هم تا دقایقی حجم آلایندگی آنان بالا است که ‌این مسأله را در نمونه‌های سنگین وزن می‌توان با خروج دود به رنگ سیاه از اگزوز اتومبیل رویت کرد. از سمت دیگر کاتالیست‌های نصب شده در مسیر دود خروجی موتور نیز در حین سرد بودن نمی‌توانند به وظیفه خود کار نمایند و برای فعال شدن نیاز دارند دمای موتور و در سود دمای گازهای خروجی موتور بالا برود و بنابراین یک موتور سرد به خصوص در صورتی دیزلی باشد مستعد آلایندگی بالایی است و گرم کردن سریع‌تر موتور اتومبیل از اهمیت متعددی شامل است و اینجا است که EGR میتواند به امداد موتور اتومبیل بیاید. در آستانه عمل موتور و با اعتنا به بررسی دمای موتور و دمای گازهای خروجی به وسیله سنسور ویژه‌ای که به همین علت پیاده سازی شده ‌است، سیستم رئیس EGR وارد فاز گرم کردن موتور یا این که Warm Up می گردد. با روشن شدن موتور ماشین، سوپاپ EGR گشوده می‌گردد به ‌این معنا که جزء دود خروجی موتور با مسیر محل ورود هوای موتور می رسد.

 

کنترل تلفات تبخیری بنزین در کار آی فور

تلفات تبخیری بنزین از ماشین به صورت تبخیر مواد آلی فرار و گریز از درز در بین اتصالات، باک بنزین و ظرف کاربراتور صورت میگیرد. این تلفات به عارضه های متفاوت و در اثر حالت متمایز ساخت می شود.

براساس پژوهش های به کار آمده به چهار صورت متعدد تلفات تبخیری بنزین از خودروها مشتمل بر تلفات روزمره، تلفات تکثیر داغ و گرم، تلفات رانندگی و تلفات سوختگیری است.

 

فیلتر سوخت ماشین

بر این پایه معین شده تلفات روزمره در اثر اختلاف دما در بین شب و روز تولید می شود؛ بدین ترتیب در کلیه خودروهایی که مخزن آنان بنزین داشته باشد از جمله این‌که طی روز فعال باشند یا این که خیر، تلفات روزمره رخداد خواهد زمین‌خورد.

بر اثر گرم شدن هوا طی روز، هوای درون باک که از بخار بنزین اشباع است انبساط یافته و به محیط اطراف تخلیه می شود. در حین شب و با کاهش دما هوای درون باک منقبض شده و سبب ساز ورود هوای تازه به باک بنزین می شود که از نظر غلظت بخار بنزین در هوای مخزن کاهش می‌یابد و پیرو آن اندازه بیشتری بنزین تبخیر می شود.

تلفات انتشار داغ و گرم بنزین

می بایست در نظر داشت تلفات انتشار داغ و گرم موقعی ساخت می شود که موتور داغ یک ماشین خاموش شود و با خاموش شدن موتور و انقطاع جریان هوا گرمای موتور و سیستم گازهای اگزوز به بنزینی که در ظرف کاربراتور موجود هست منتقل شده و سبب ساز تبخیر بنزین شود. از طرفی دیگر به دلیل خاموش بودن ماشین بخارات وارد سیستم احتراقی نمیشوند و به محیط اطراف نشت می نمایند.

راجع به مشاجره تلفات رانندگی بایستی بیان کرد تلفات رانندگی ناشی از بخارات بنزین ساخت شده در مخزن بنزین طی مقطع استفاده از خودرو است. به این ترتیب که گرمای هوا و گرمای سیستم گازهای اگزوز سبب ساز ایجاد میزان متعددی بخارات بنزین می شود که بیش تر از میزان مصرف موتور ماشین بوده است.

دریچه گاز ماشین

براساس مطالعات صورت گرفته در طول سوختگیری با ورود بنزین تازه به داخل مخزن اتومبیل بخارات بنزین موجود در مخزن از آن بیرون و بنابر این پاره ای بنزین تلف می شود. اندازه بنزین تلف شده به دمای بنزین، دمای مخزن و فراریت بنزین وابسته است. علاوه بر موردهای فوق کسری از بنزین در طول سوختگیری به خاطر روش سوختگیری، صورت مخزن ماشین، صورت نازل و دسته پمپ بنزین و غیره به صورت سرازیر شده و هدر می‌رود.

در بررسی روشهای در اختیار گرفتن و کاهش تلفات تبخیری بنزین از ماشین کارشناسان به ‌این نظر رسیده اند که کاهش فراریت بنزین منجر به کاهش میزان تبخیر و در نتیجه کاهش تلفات تبخیری می شود. اضافه کردن الکل یا این که MTBE به بنزین سبب کاهش تلفات تبخیری و انتشار هیدروکربن می شود.

 

اما اضافه کردن مواد اکسیژن دار بیشتر برای پیشرفت در عملکرد موتور هنگام به کار گیری از بنزین سوای سرب برای کاهش نسبت هوا به سوخت و تکثیر منواکسید کربن است. اما در عین اکنون موجب کاهش تلفات تبخیری بنزین و انتشار هیدروکربن می شود.

در روش دیگری بازیابی بخارات بنزین صورت میگیرد، در این روش بازگشت بخارات, در‌این روش رجوع داخل باک بنزین خودرو به مخزن زیرزمینی رده در طول فعالیت سوختگیری انجام می شود.
لازمه این عمل به دست آوردن یک سیستم آب بندی سفت در فصل مشترک نازل سوختگیری منزلت و باک ماشین بوده که بخارات بنزین داخل باک در طول سوختگیری از روش یک خط رجوع بخار به مخزن زیرزمینی رده انتقال داده شوند.

در صورتی که میزان بخارات بسیار نباشد، با این روش می توان میزان تلفات را به صفر رساند. یکی دیگر از روشهای کاهش تلفات تبخیری، تصحیح سیستم سوخت رسانی و پیاده سازی موتور است.

 

همینطور بایستی اعتنا کرد براساس پژوهش های به عمل آمده، نصب یک محیط در بردارنده کربن فعال روی ماشین از موثرین روشهای در اختیار گرفتن تلفات تبخیری است. در ‌این روش تمام راههای خروجی و تخلیه بخار بنزین به محیط اطراف با محیط کربن فعال در ارتباطند و کل بخارات روزمره، نشرداغ، رانندگی و سوختگیری به وسیله کربن فعال جذب می شود و در محیط کربن باقی میماند.

آن‌گاه در طی کارکرد موتور با وزش برعکس هوا روی کربن، بخارات جذب شده بوسیله کربن از آن جدا شده و وارد سیستم احتراقی موتور ماشین می شود.

آشنایی با فلایویل در کار آی فور

اصل علمى و ضابطه تلاش چرخ طیار در عصر سفالگری کشف شد. چرخ طیار یک دستگاه مکانیکى پیوسته است که سبب ساز یکنواخت شدن سرعت دورانی موتور در موقعیت های متعدد کاری می شود. طرح این چرخ براى اولین دفعه بوسیله یکی از مهندسان جنوب اسپانیا (اندلس) جنوب غربی اروپا - به اسم ابن باسال در کتاب الفیلاها مطرح شد. وی فلایویل را در چرخ زنجیر و پمپ آبکشى از چاه مورد به کارگیری قرار داد. برطبق متن های (لین تاون مدرک وایت) مورخ نگار معاصر این مسئله تایید شده ‌است. مشابه به عبارتی چرخ به وسیله هنرمند آلمانى، تئو فیلوس پرس بیتر در اتومبیل های گوناگون مورد به کارگیری قرار گرفت.

چرخ طیار، دستگاهی است مکانیکى با اینرسی شایان توجه که براى انبارش انرژى جرخشى به فعالیت می‌رود. پایدارى چرخ طیار در سرعت های چرخشى تغییر و تحول و به اثبات و یکنواخت بودن به دور یاری مى نماید. این فرمان هنگامی اتفاق می افتد که تغییرات گشتاور و اقتدار در مبداء مولد (موتور) اتفاق می افتد.

به تازگی چرخ طیار مسئله پژوهش های گسترده اى برای ذخیره انرژی در وسیله نقلیه است. چرخ طیار مى تواند براى ایجاد نیروی فراوان به صورت پالسى در برخى از ماشین ها مورد استفاده قرار گیرد. چرخ طیار در موتورهای کوچک مى تواند در بین فرآیند کاری موتور هنگامی که هیچ کاری در موتور صورت نمی گیرد تحت عنوان تامین کننده انرژی به فعالیت رود.

میل لنگ خودرو

میله غیر یکنواختی است که فقرات موتور را تشکیل مى دهد. وظیفه ی دارای اهمیت میل لنگ تبدیل تکان خطی به دورانی است. هنگامی که پیستون در محیط سیلندر بالا و پایین میرود بوسیله میله رابط (شاتون) تکان خطی خویش را به میل لنگ منتقل می نماید. میل لنگ هم با جنبش حول محور خویش تکان خطی پیستون را به دورانی تبدیل می نماید. تمامی مکانیزم های متحرک موتور به صورت بی واسطه یا این که غیر بدون واسطه نیروى خویش را از میل لنگ اخذ مى نمایند. محیط میل لنگ علاوه بر نگاه داشتن و تحمل آن اجازه چرخش میل لنگ را در درون کپه هاى خود که همگى در یک امتداد قرار دارند مى دهد. در بیشتر موتورها محیط میل لنگ یا این که بلوک سیلندر ماشین یا این که بدنه اصلى موتور به صورت واحد و یک تکه ریخته گرى مى شود.

هر میل لنگ داراى تعدادى محل تکیه دادن اثبات یا این که (انگشتى) و یکسری لنگ هاى متحرک یا این که انگشتى متحرک است اما تعداد لنگ هاى متحرک در موتورهاى خطى به نسبت تعداد سیلندرهاى موتور است، در صورتى که در موتورهاى V صورت برا ى هر لنگ متحرک دو تا شاتون بسته مى شود. تعداد لنگ هاى ثابت بستگى به ارتفاع میل لنگ دارد و هر چه ارتفاع بزرگتر باشد تعداد ثابت ها هم زیادتر است و غالبا ارتقا تعداد ثابت ها در میل لنگ یک موتور سبب ساز کاهش بارها و فشارها شده و در نظر تنش ها و لرزش هاى وارد بر میل لنگ کم شده و موتور قابل انعطاف و یکنواخت فعالیت مى نماید.

ضربه هایى که به میل لنگ وارد مى شود و در آن نوسان پیچشى ساخت مى نماید موقعى که پیستون در حین احتراق به جهت نقطه مرگ پایین حرکت مى کند، نیروى وارداتی به میل لنگ از یک بدن هم تجاوز مى نماید. این نیروها رغبت دارا‌ هستند که میل لنگ ماشین را در جهت گردش بپیچاند یعنى حرکت آن لنگ از دیگر قسمت های میل لنگ جلو مى افتد و یک لحظه بعد از آن نیرو از روى میل لنگ برداشته مى شود و لنگ تصمیم به پیچیدن در جهت عکس مى نماید و مى خواهد در موقعیت نخستین خویش نسبت به بقیه قسمت هاى میل لنگ برگردد. این پیچش در جهت معکوس که بعد از هر زمان در میل لنگ ایجاد مى شود یک جنبش نوسانى در میل لنگ بوجود مى آورد. در شرایطی‌ که این نوسان پیچشى در دست گرفته نشود ممکن است در یک دور معلوم این نوسانات به شکل تشدید در آید و موجب شکستن میل لنگ شود. براى در دست گرفتن نوسانات پیچشى از دستگاهى به اسم نوسان گیر یا این که دستگاه تعادل پیچشى میل لنگ به کارگیری مى شود که‌ این دستگاه غالبا در جلوى میل لنگ سوار مى شود و مشتمل بر پولى پروانه هم است.

فلایویل خودرو

در قسمت انتهاى میل لنگ فلایویل جای دارد. فلایویل که به اسم چرخ طیار یا این که چرخ لنگر هم خوانده مى شود، وزنه سنگینى است که در فعالیت موتور تاثیر بسزایى دارد. عملیات پایین به عهده فلایویل قرار دارد:

شیشه ماشین

الف) در حین احتراق که پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ ذیل مى آید جلوى ضربه را گرفته و لرزش موتور را از میان مى برد.

ب) قدرتى که از سوی پیستون به میل لنگ داده مى شود یکنواخت نیست و موجب مى شود که سرعت میل لنگ کم یا این که مضاعف شود. اینرسى فلایویل رغبت داراد که آن را با سرعت ثابت حرکت دهد که به این ترتیب فلایویل در موقعى که میل لنگ تصمیم به ارتقاء سرعت داشته باشد توان را گرفته و هنگامى که تصمیم به کاهش سرعت داشته باشد توان به آن پس مى دهد. این کار ضربات وارده از پیستون را خنثى کرده و باز دارنده شکستن و پیچش میل لنگ مى شود. بزرگى و سنگینى فلایویل نسبت به عکس با تعداد سیلندرها دارا است. به عنوان مثال فلایویل خودروی چهار سیلندر از فلایویل خودروی هشت سیلندر بزرگتر و همین طور سنگین وزن تر است.

ج) نیروى انفجارى را در خود ذخیره کرده و براى کامل شدن عملیات سه گانه بعدى به میل لنگ یاری مى نماید.

د) در سطح خارجى (محیط میل لنگ) دنده هاى مخصوصى نصب شده که به خواسته گرداندن موتور بوسیله دستگاه الکتریکى شروع به فعالیت میرود و منجر به گردش میل لنگ هنگام آغاز و روشن شدن موتور مى شود.

و) فلایویل یکى از قطعات دستگاه انتقال نیرو محسوب شده و نیروى موتور بوسیله کلاچ از این قطعه به باکس دنده منتقل مى شود. فلایویل روى کاغذ مدورنعلبکى شکلى که در انتهاى میل لنگ قرار دارد و به اسم فلانچ ته میل لنگ دارای اسم و رسم است بوسیله پیچ هایى متصل مى شود. در رأس دایره فلانچ سوراخى موجود هست که تحت عنوان محل تکیه دادن سر شفت ورودى گیربکس بوده و براى جلوگیرى از اصطکاک درون رخنه‌ از بوش یا این که بلبرینگ سوزنی مستعمل شده‌ است.

 

فرمان هیدرولیک ماشین 

آزمایش های فلایول ( چرخ طیار یا این که چرخ لنگر )

معمولی ترین در اختیار گرفتن فلایویل وقتی میسر است که فلایویل در محل خودش یعنى روى میل لنگ و موتور سوار است.

روش دیگر به کارگیری از مبنا هاى جناغى بلند و یا این که مرغک تراش به شرح تحت است :

- در اختیار گرفتن سطح فلایویل از نقطه نظرتاب داشتن

- در دست گرفتن نیز رأس بودن محل بلبرینگ شفت محل ورود گیربکس

- در دست گرفتن لنگى عمودى فلایویل

- در اختیار گرفتن دنده متحرک شروع

- در دست گرفتن ظاهری دنده های سنسور به دور موتور

- خط افتادن بر روی دنده فلایویل

- گشاد شدن محل پیچ هاى فلایول

کاربردهای چرخ طیار

در اتومبیل و وسایل نقلیه به صورت یک پدیده در اکنون ترقی ارائه شده است. حرکت چرخشى چرخ طیار به نیروى آنى حرکتى جهت تغییر‌ و تحول چرخشى تبدیل می شود که تصمیم به تغییر و تحول مسیر محور چرخش دارا است. وسیله نقلیه با محور عمودى چرخ طیار نیروى جنبش آنى افقى را تجربه خواهد کرد. وقتى که قسمت بالایى چرخ طیار به نقطه نقطه ی عطف کورس حرکتی خویش می‌رسد و چرخش بالعکس در چرخ طیار احتمال دارد بتواند این اثر را در بین پیروز شود. 

- چرخ طیار از زمان هاى دور استفاده مى شده است. هنگامی که مردم دیر باز از چرخش کوزه هاى سفالى و دیگ هایشان الهام گرفته اند. در انقلاب صنعتى جیمز وات به ترقی چرخ طیار با به کار بستن از آن در موتور بخار خویش یاری شایانى کرد. شخصى به نام جیمز پیکارد که همدوره وات بود چرخ طیارى را به کار گرفت که حاوى یک میل لنگ بود که براى تبدیل تکان رفت و برگشتى به حرکت چرخشى مورد استفاده قرار می گرفت.
کاربردهای دیگر چرخ طیار در ماشین هاى منگنه زنى و پرچ است. جایى که آن ها انرژى را از موتور ذخیره کرده و در طول مرحله پرچ و منگنه زنى رها مى کند.
 

پمپ روغن چه‌گونه فعالیت می کند؟ در کار آی فور

زمانی که پیستون در درون سیلندر تکان مینماید اصطکاک شدیدی مابین رینگ‌های پیستون و سیلندر موجود هست. چنانچه روغن در میان این سطح ها نباشد مطمئناً این دو تراز زخم میبینند و قفل می شوند. به همین علت هنگامی که خودرویی دچار فقدان روغن می گردد اصطلاحاً موتور می‌سوزاند البته روغن براساس مسیر معینی به قطعات موتور میرسد که به آن مدار روغنکاری گفته میشود. در حالتی‌ که مقداری به مسیر روغن نگاه کنیم می بینیم که روغن تقریباً تمام موتور را به دور زده و بعد از مسیر مشخصی و بعد از فیلترشدن مجدد به کارتر روغن باز می‌گردد. دلیلی که روغن را در مدار روغنکاری پمپ مینماید اویل پمپ است. اویل پمپ یا این که به عبارتی پمپ روغن ماشین وسیله‌ای است که روغن موجود در موتور را به مدار روغنکاری پمپ کرده و جریان روانسازی موتور را ساخت می‌نماید. این وسیله معمولاً در داخل بلوک سیلندر ماشین جای ‌دارد. در همگی موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین میشود. گهگاه دندانه محرک روی محور پمپ روغن قرار می‌گیرد و انتهای آن هم بصورت کوپلینگ میل دلکو را به جنبش در میاورد و گهگاه دندانه محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل پمپ به وسیله کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو میگیرد. بعضی از گونه های اویل پمپ به بدنه خارجی موتور بسته شده و در صورت نیاز میتوان فارغ از مفتوح کردن کارتر آنرا پیاده نمود. در موتورهای میل سوپاپ رو اویل پمپ حرکت خود را از میل لنگ اخذ می نماید. این وسیله روغن را بعد از ارسال کردن در راستای فیلتر به مدار روغن‌کاری پمپ مینماید. در واقع اویل پمپ نظیر قلب در تن آدم است، در شرایطی‌ که لحظه‌ای وظیفه‌اش را انجام ندهد سیستم متعلق به آن سرعت بالا از عمل میفتد. اویل پمپ نیرویش را از موتور می گیرد ولی به صورت بی واسطه این کار صورت نمی‌گیرد بلکه با واسطه نیرو میگیرد. این واسطه ممکن است محور دلکو یا این که دنده میل‌سوپاپ باشد که این داستان بستگی به مدل پیاده سازی موتور است.

انواع اویل پمپ

 

اویل پمپ‌ها به سه نوع تقسیم می گردند:

۱ . اویل پمپ دنده ای

2 . اویل پمپ روتوری

3 . پمپ روغن سوزنی

 

پمپ روغن دنده ای: این قطعه جهت انجام چرخه ی روغن در سیستم روغن کاری استفاده می شود. در ‌این جور پمپ روغن ها دوت ا چرخدنده ی هم قطر با تعداد دنده های معادل در باطن بدنه (پوسته) پمپ قرار میگیرند. این دو چرخدنده ی معمولی که یکی روی محور هرز گرد (گردان) و دیگری روی محور کلیدی قرار میگیرد، نیروی محرکه ی خویش را از میل لنگ ماشین یا این که میل بادامک می‌گیرد. ولی لزوم به یادآوری است که در جور اویل پمپ مورد تحقیق چرخدنده نیروی محرکه خویش را از چرخدنده ی رمز میل لنگ میگیرد. چرخدنده ی محرک به وسیله محور بلندتر که از بدنه بیرون شده به چرخدنده ی سر میل لنگ متصل است و در درون housing گردش می نماید و بوسیله لوله ی محل ورود سبب ساز مکش suction روغن از کارتر به داخل بدنه ی پمپ و سپس به وسیله لوله ی خروجی در سوی مجراهای روغن جهت دهی می شود تا روغن کاری شوند.

اویل پمپ روتوری: روش عمل صحیح مشابه به مدل دنده‌ای است با این تفاوت که در این نوع به جای دو چرخ‌ دنده از یکی مصرف شده و در درون یک روتور داخلی دوران مینماید. روتور خاری با روتور داخلی نیز رأس نبوده و در اثر همین مسائل روغن مابین روتور داخلی و خارجی پایین فشار قرار گرفته و ارسال میگردد.

پمپ روغن سوزنی
 

البته در مدل سوم که بیشتر در موتورسیکلت‌ها کاربرد دارد، بوسیله یک پلانجر و فنر روغن ارسال می‌گردد پمپ روغن در عمده مواقع بیش تر از نیاز روغنکاری موتور روغن پمپ می نماید. چون شدت جریان روغن ارسالی بایستی از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت پیدایش نشتی و یا این که ارتقا روغن ریزی در یک محل فقدان روغن در یاتاقانهای حساس به وجود نیاید.

بدین ترتیب در موقعیت جدید بودن موتور و یا این که عدم عیب در مدار روغنکاری، فشار روغن بیشتر از حد مجاز هست همینطور با دقت به این‌ که سرعت گردش اویل پمپ تابع به دور موتور است بدین ترتیب با ارتقا به دور موتور فشار در مدار روغنکاری پر و بال می رود که‌ این ادله موجب پیدایش روغن سوزی خواهد شد، لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ در دست گرفتن فشار می نمایند. سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره اثبات نگهداشته و چنانچه فشار از حد لزوم تجاوز نماید نیروی فنر سوپاپ خنثی شده و با جنبش پیستون به یک طرف مدار زیر فشار به مدار محل ورود رابطه پیدا کرده و فشار مدار ثابت می شود. سوپاپ فشار را یا این که بیرون از ساختمان اویل پمپ و روی اساس فیلتر می سازند تا در صورت نیاز بتوان به سهولت آنرا تماشا کرده و یا آنرا در روی پوسته اویل پمپ می سازند.

 

عیب یابی کمک فنر بررسى در سایت Cari4

بیشتر رانندگان به کمک فنر ماشین اهمیت چندانی نمی دهند با این که این بخش از مهم‌ترین قسمتهای ایمنی ماشین میباشد رانندگان وسایل نقلیه می بایست دقت داشته باشند که در کنار دقت به ترمز ها و لاستیکها و چرخ ها و . . . می بایست کمک فنر های ماشین خودشان را که هم جنبه ایمنی داشته و هم این که به سالم ماندن دیگر قسمتها کمک به سزایی میکند که دقت کافی داشته باشند شایسته ترین روش سفارش شده برای مشاهده کمک فنر ها ی اتومبیل مشاهده بر طبق هر ۲۰۰۰۰ کیلومتر کارکرد خودرو می‌باشد روش نخستین به کمک دستگاهها ی مختص عیب یابی کمک فنر می‌باشد که ‌این دسته دستگاه ها فعلا در مرکز های فنی معاینه ماشین موجود هست.

 

تشخیص عیب کمک فنرها

روش دوم که خیلی ساده هست و برای همگی قابلیت آن آماده میباشد بدین صورت است که شما یکی از پاهای خودتان را در یکی از چهار کناره خودرو روی سپر ماشین قرار می دهید و با فشار پا آن قسمت را در سمت ذیل می‌رانید که می بایست هنگام رجوع و برگشت تنها یک بار به محل خود برگردد و در صورتیکه این نوسان بیشتر از یک بار رخ دهد کمک فنر شما در آن حوزه‌ وخیم میباشد، آن گاه به ترتیب دیگر کناره های اتومبیل را آزمون مینماییم تا متوجه سلامت کمک فنر ها شویم. روش سوم که کامل کننده روش دوم است این است که شما زمانی که به خرابی کمک فنر خود تردید نمودید هنگام فشار وارد کردن به کناره های اتومبیل دست خودتان را روی مهره محکم کننده کمک فنر قرار دهید، در صورتی‌ که حس لقی یا این که جیر جیر کردن نمودید به مکانیک رجوع نمایید و دقت داشته باشید که وخیم بودن کمک فنرها میتواند به قسمتهای ذیل آسیب می رساند:

1- جعبه فرمان 2- دیفرانسیل 3- لاستیکها 4- بلبرینگها ی چرخ ها 5- فنر ها 6- سیبکهای فرمان (در وضعیت فرسودگی کمکها و یا این که خرابی آنها فشار زیاد متعددی به بخش لاستیکه وارد می شود و لاستیکه بایستی بار ارتجاعی متعددی را تحمل کنند) 7- بوشهای لاستیک ۸- چهار شاخه گاردان ۹- گیربکس (جعبه تعویض دنده) 

 

تاریخچه نیستان ماکسیما در Cari4

با استارت دهه‌ی ۸۰ میلادی , خودروسازان ژاپنی برای ارتقاء فروش در امریکا و دیگر نقاط عالم , عملکرد می‌کردند . شایسته ترین خط مش , تولید تنوع در محصول ها و عرضه مدل‌های بزرگتر , در حدود کلاس لاکچری بود . چنین راه‌بردی سبب به به دنیاآمدن ماکسیما در خودروسازی نیسان شد .

پیشنهاد بازدید : لوازم یدکی ماکسیما

ماکسیما 2020

 

ماکسیما , اساسا خودرویی ژاپنی است که از خط ایجاد نیسان در اوپاما بیرون می گردد . نسخه‌های بازار امریکا این ماشین , از سال ۲۰۰۴ در سوله نیسان تنسی مونتاژ می شوند . نیسان تیانا ( Teana ) و نیسان سفیرو ( Cefiro ) نیز , نسخه‌های دیگری از ماکسیما برای کشورهای متعدد می‌باشند . تیانا در کشورهایی مانند تایلند , استرالیا و نیوزیلند در میان سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۲۰ حضور داشت ; درحالی‌که سفیرو برای کانادا , امریکای لاتین , مالزی و کره‌جنوبی ساخت میشد .

ماکسیما برای بازار کشور ایران و مورخ خودروسازی کشورمان اهمیت ویژه‌ای داراست . شبیه نیسان پاترول , که اولی شاسی‌بلند عامه‌پسند جمهوری اسلامی ایران بود و این مدل خودروها را با فروش بالا به مردمان معرفی کرد ; ماکسیما نیز توانست اولیه مال گران قیمت ژاپنی در در بازار کشورمان باشد که وضعیت یک سدان پهن‌پیکر در حدود سدان‌های لوکس آلمانی را آماده می کرد . پیش از عرضه‌ ماکسیما بوسیله پارس‌خودرو , مردمان ما تصویر متمایز از خودروهای ژاپنی در ذهن داشتند که توام با آسانی و استحکام بالا بود .

 

نکته جذاب این که ماکسیما در کشور ایران نسخه‌ای از سفیرو ( Cefiro ) محسوب میشود و یک طرح اساسی از تاریخچه ماکسیما نیست . به بیان‌بهتر , ماکسیما مونتاژ پارس ماشین , از پلتفرم و جزئیات فنی شبیه ورژن حیاتی در نسل چهارم و پنجم استعمال میکرد ; ولی در بازار جهانی با اسم سفیرو و ظواهر تماما شبیه اینفینیتی I۳۰ فروخته میشد . به همین منظور , تجهیزات رفاهی شبیه ماکسیما بازار امریکا را ارائه نمی کرد .

از حیث فنی , می‌توان نیسان تیانا را نیز , نوعی ماکسیما دانست . نسل دوم تیانا که به وسیله پارس‌خودرو در کشور‌ایران عرضه شد , سال ۲۰۰۸ به نمایندگی‌های نیسان چین رسید . بعد از آن در شرق آسیا , روسیه و استرالیا هم با استقبال مواجه شد . موفقیت تجاری تیانا نسل دوم , خوبتر از ماکسیما هم‌مدل ( نسل هفتم ) خویش بود و تا سال ۲۰۲۰ در خط ساخت تایوان کمپانی نیسان , باقی ماند . این اتومبیل , علاوه‌بر پارس اتومبیل کشور ایران , در ژاپن , چین , هندوستان , روسیه و تایلند نیز مونتاژ می شد .

نسل نخستین
در سال ۱۹۸۱ , داتسون ماکسیما به ایجاد رسید و سه سال آن‌گاه با اسم نیسان ماکسیما , به امریکا , خاورمیانه و چین صادر شد . این متاع , از پلتفرم داتسون ۸۱۰ استفاده نمود ; البته تجهیزات لاکچری , بدنه سدان و پیشرانه کار کشته داشت . داتسون ماکسیما و نیسان ماکسیما دربین سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۴ , مجهز به پیشرانه ۲/۴ لیتر بنزینی و ۲/۸ لیتر دیزل بودند . خریدار می‌توانست ضمن بهره‌مندی از پیشرانه ۱۲۰ اسب‌بخار , جعبه‌دنده ۵ سرعته دستی یا این که ۴ سرعته خودکا را گزینش نماید .

 

پیشنهاد بازدید : لوازم موتور چهار چرخ

نسل نخستین ماکسیما , یک کدام از اولیه خودروهای عالم ( او‌لین مورد در بازار امریکا ) بود که هشدار صوتی با گوینده انسانی داشت . عباراتی برای بازبودن درها یا این که جاماندن سوییچ باطن سوئیچ آغاز /استاپ , برای این کالا در سال ۱۹۸۱ پیش‌بینی شده بود .

نسل دوم
نیسان در سال ۱۹۸۴ , نسل اولیه ماکسیما را با مدلی تازه , جای‌گزین کرد . برای این اتومبیل , پیشرانه ۳ لیتر با توان ۱۵۷ اسب‌بخار به کارگیری شد که یکی قدرتمندترین نمونه‌ها در کلاس سدان بود .

دهه‌ی ۸۰ میلادی , رقابت قربت دربین نیسان ماکسیما و تویوتا کریسیدا وجود داشت . به همین‌دلیل , نسل‌های دوم و سوم ماکسیما , پباده سازی شبیه حریف داشتند ; البته وضعیت فنی زیاد عالی در پیشرانه‌های نیسان , سبب ساز به برتری تجاری ماکسیما نسبت به کریسیدا در بازار امریکا شد .

دیگر علتی که موفقیت ماکسیما نسل دوم در کشورهای متعدد را تقویت کرد ; ایجاد ورژن استیشن واگن بود . ماکسیما GXE واگن موردپسند خانواده‌ها در اروپا و امریکا قرار گرفت ; درحالی‌که نسبت به ولوو ۲۴۰ و مرسدس ۱۹۰E استیشن , بها پایین‌تری داشت .

نسل سوم
دسته نو ماکسیما نسل سوم , سال ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۴ روی خط ایجاد نیسان در اوپاما ژاپن بود و پیشرانه‌های ۳ لیتری بنزینی و دیزلی داشت . این ماشین در سال ۱۹۹۰ با تجهیزات ویژه مانند سیستم تعلیق سوپرسونیک که فناوری مخصوص نیسان برای تهیه و تنظیم الکترونیک فنربندی بود , به وسیله مجلات معتبری مانند Car and Driver در فهرست برگزیدگان خودروهای عالم قرار گرفت .

پیشرانه ۳ لیتری ماکسیما نسل سوم , منحصر به فرد این اتومبیل پباده سازی و ساخته شد . اوایل ده سال ۹۰ میلادی , اقتدار ۱۹۰ اسب‌بخار و گشتاور ۲۶۰ نیوتن‌متر برای یک سدان ۱۴۵۰ کیلوگرمی , بالاتر از توقع بود و می‌توانست ماکسیما را در حین ۸/۵ ثانیه به‌سرعت

نسل چهارم
به عقیده بخش اعظمی از مورخان صنعتی , ظهور لکسوس با او‌لین مال خویش ( LS400 ) حالت تجاری خودروهای سدان گران‌قیمت و نیمه‌لوکس را تغییر و تحول اعطا کرد . این دسته در سال ۱۹۹۰ پرده برداری شد و به تدریج تا سال ۱۹۹۴ یکی‌از پرفروش‌ترین خودروهای غیرامریکایی در امریکا بود . لکسوس LS400 با پیشرانه ۴ لیتری ۲۵۰ اسب‌بخار , برتری محسوسی نسبت به ماکسیما داشت و چه بسا علاقه‌مندان مرسدس بنز کلاس S را با قیمت ارزان خویش , جذب می کرد .

نسل چهارم ماکسیما در ۱۹۹۴ معرفی شد تا به رقابت با لکسوس LS400 بپردازد . به طور همزمان اینفینیتی I30 هم در بازار امریکا حضور داشت تا با رخ شبیه ماکسیما ; ولی همراه تجهیزات بیشتر , حق گزینش مشتری را ارتقاء دهد . پیشرانه ۳ لیتری این خودروها با کد VQ30DE جوایز زیادی کسب کرد و مورد تحسین مجلات دارای اعتبار امریکا نظیر Motor Trend و Car and Driver قرار گرفت . سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۶/۶ ثانیه مزیت مهمی برای ماکسیما نسل چهارم بود .

نسل پنجم
با آغاز قرن ۲۱ , سبک پباده سازی ماکسیما هماهنگ با رقبا تغییر و تحول نکرد و ترکیبی از المان‌های ژاپنی و امریکایی را برای نسل پنجم ارائه داشت . ماکسیما پارس‌خودرو که در میان سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ در کشور‌ایران مونتاژ میشد ; نسخه‌ای از ماکسیما نسل پنجم ( Cefiro ) بود 

 

ماکسیما نوع ۲۰۰۰ , تجهیزات بیشتری نسبت به نسل‌های گذشته داشت . چراغ‌های امروزی با فناوری زنون ( HID ) و دیفرانسیل لغزش محدود شبیه نیسان اسکای‌لاین , در نسل پنجم ماکسیما وجود داشت البته پیشرانه ۳ لیتری نمی‌توانست بازار مشکل‌پسند امریکا را جذب نماید . از سال ۲۰۰۲ , موتور ۳/۵ لیتری با اقتدار ۲۵۵ اسب‌بخار و گشتاور ۳۳۴ نیوتن‌متر روی این ماشین نصب شد تا سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت در طول ۶ ثانیه ممکن شود .

نسل ششم
از سال ۲۰۰۴ , رخ ماکسیما به کلی متحول شد و الهام از خودروهای پر اسم و رسم امریکایی , خصوصا تولیدات کادیلاک را گزینش کرد . ممکن است به همین علت , نسل ششم ماکسیما تنها در امریکا و کانادا و مکزیک فروخته شد . طراح این اتومبیل نیز , جری هایزنبرگ بود که بعد از سال‌ها‌ فعالیت برای جنرال موتورز امریکا به نیسان ضمیمه .

 

از نسل ششم به آن گاه , ماکسیما تنها با پیشرانه ۳/۵ لیتری ساخت شد . گونه ۲۰۰۴ , اقتدار ۲۶۵ اسب‌بخار و گشتاور ۳۴۶ نیوتن‌متر مهیا می کرد و تجهیزات جالبی نظیر سی‌دی چنجر ۶ دیسک , سیستم صوتی از مارک بوز ( BOSE ) و چرخ‌های ۱۷ اینچ با تایرهای ۲۵۵ میلی‌متر داشت . مهمترین سد خط مش ماکسیما نسل ششم برای فروش در امریکا , مصرف سوخت نسبتا بالا بود . به همین بهانه از سال ۲۰۰۷ جعبه‌دنده CVT روی این اتومبیل نصب شد و صرفا مورد تا روز جاری باقی ماند .

نسل هفتم
ماکسیما در سال ۲۰۰۸ تغییر‌و تحول صورت جدیدی تجربه کرد که این‌بار نتیجه ها عمل یک طراح ژاپنی بود . شیرو ناکامورا , در سال ۱۹۹۹ بعد از تعیین کارلوس گون در سوی رئیس علتی نیسان , از ایسوزو ( دیگر خودروساز ژاپنی که اشکال وانت و کامیون ایجاد می نماید ) فراخوانده شد . ناکامورا علاوه‌بر ماکسیما نسل هفتم , اولین‌ مدل‌های نیسان لیف و مورانو قشقایی را هم پباده سازی کرد .

ماکسیما دربین سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۴ , با پیشرانه ۳/۵ لیتری و جعبه‌دنده CVT ساخت شد تا توان ۲۹۰ اسب‌بخار و گشتاور ۳۵۴ نیوتن‌متر داشته باشد . این دسته , فقط ۶ ثانیه بعداز استارت تکان تخت گاز ۱۰۰ کیلومتربرساعت میرسید و همراه پدال‌های بده بستان دنده پشت دستور , نمونه‌ای دیدنی اعتنا از یک سدان لاکچری ژاپنی با قابلیت‌های اسپرت محسوب میشد ; ولی از دید تجاری در سال‌های انتها ساخت , ناموفق بود . سازه بر اعلامیه قانونی نیسان , تعداد متعددی ماکسیما دسته ۲۰۱۴ تا سال ۲۰۱۶ در نمایندگی‌های فروش باقی ماندند .

نسل هشتم
شکست نسبی در نسل هفتم , اراده نیسان برای بازطراحی و دگرگون سازی ماکسیما را جزم کرد . این‌بار , جیووانی آروبا ( Giovanny Arroba ) طراح ایتالیایی بدنه ماشین را صورت بخشید و اما مورد تحسین منتقدان قرار گرفت . در نمایشگاه ماشین نیویورک ۲۰۱۵ , ارتقا احساس اسپرت اتومبیل بالاتر از مولفه‌های گران قیمت , دقت بازدیدکنندگان را جلب کرد . این اتومبیل تا روز جاری , هنوز در خط ایجاد نیسان تنسی امریکا ما‌نده و او‌لین جور ماکسیما است که در ژاپن ساخت نمی شود .

 

لوازم یدکی | لوازم یدکی خودرو | لوازم یدکی ماشین | یدکی خودرو

خودروهای برقی تا چه حدی ایمن هستند | کار آی فور

بسیاری از دارندگان احتمالی خودروی الکتریکی به دلیل اضطراب ناشی از شعاع حرکتی آن را کنار می گذارند ; البته عده‌ای نگران ایمنی ماشین می‌باشند . به نقل از اتوکار , خودروهای الکتریکی به دلیل به کار گیری از باتری‌ دوچندان قابل اشتعال و پکیج سیستم‌های برقی ولتاژ بالا , به‌راحتی میتوانند سبب نگرانی خریداران شوند و ادراک این زمینه سهل وآسان است . البته در حقیقت , به لطف طیف وسیعی از تجهیزات اثرگذار که برای حفظ از سرنشینان و بقیه یوزرها جاده‌ای به کار گیری می‌گردد , خودروهای برقی به میزان بقیه خودروها ایمن میباشند . در‌این مقاله به بعضی نکات در زمینه ی ایمنی خودروی الکتریکی میپردازیم .

 

خودرو برقی

نخستین از همگی , می بایست به خاطر داشته باشید که خودروهای برقی طوری ساخته شده‌اند تا از به عبارتی قانون ها ظریف پباده سازی و ساخت شبیه نمونه‌های بنزینی و دیزلی برخوردار باشند . اساساً مهندسان اتومبیل به به عبارتی میزان که زمان صرف ایمن ساختن هرچه بیشتر بقیه محصول ها میکنند , برای خودروهای الکتریکی وقت می گذارند و به عبارتی روند ظریف را برای آن ها نیز انجام می دهند . بیشتر تولیدکنندگان نمونه‌های نخستین خودروهای برقی خویش را ذیل نظارت Euro NCAP قرار میدهند و نسبتاً همگی آنان مشابه مدل‌های مجهز به پیشرانه احتراق داخلی با میزان شبیه , از دید کارایی مورد بررسی و بررسی قرار میگیرند .

پیشنهاد مطالعه: تلفن هوشمند و آینده رانندگی

خودروی الکتریکی گلف

استعمال از سازه‌های سفت , بخشها گسترده برای مچاله شدن و کیسه‌های هوا متفاوت در خودروهای الکتریکی اطمینان نتایج مینماید که در صورت تصادف حتی‌المقدور از سرنشینان حفظ میشود . درحقیقت با وجود جرم طولانی تر بسته‌های باتری و نیاز به جذب انرژی بیشتر که در اثر برخورد ساخت میکنند , جای گفتگو دارد که طراحان خودروهای برقی برای دستیابی به ایمنی بیشتر در جنس مجبورند بیشتر فعالیت نمایند .

یکی‌از مورد ها نگرانی راجع به خودروی الکتریکی , آتش‌سوزی است . یکسری سال پیش موج تصادف خودروهای برقی که به سوختن بی نقص آنها می‌انجامید , سبب ساز ساخت تنش و نگرانی خریداران نو این خودروها شد . ممکن است تصور کنید که آتش‌سوزی در خودروهای مجهز به پیشرانه‌ی احتراق داخلی فراوان بیشتر از خودروهای برقی است . درحقیقت به دلیل وجود مادهی اشتعال‌زا نظیر بنزین درین خودروها , همگی فکر‌میکنند که احتمال آتش‌‌سوزی آنها زیاد فراتر از مدل‌های برقی خواهد بود ; ولی در واقع خودروی برقی به به عبارتی میزان احتمال دارد بر اثر انفجار مبتلا آتش‌سوزی شود .

 

سیستم محرکه فولکس واگن گلف / Volkswagen Golf

در صورت پیدایش بدترین وضعیت , بزرگ‌ترین نقص‌ احتمالی خودروهای الکتریکی , باتری لیتیوم یون است که به‌عنوان فراروگریز حرارتی شناخته می‌گردد . اساساً در صورتی یکی‌از سلول‌های باتری زخم ببیند و اتصال‌کوتاه شود , احتمال این که الکترولیت قابل اشتعال در باطن آن شعله‌ور شود , بیشتر و بیشتر می گردد ; چون تمام انرژی ذخیره‌شده را مصرف می نماید و دمای آن را به بیشتراز ۱۰۰۰ مرتبه سانتی‌گراد می رساند . در حالتی‌که این گرمای مضاعف به سلول‌های همسایه زخم برساند , قادر است سبب ساخت برخورد زنجیره‌ای شود و در سود صدها یا این که هزاران سلول در آتش‌سوزی شدیدتری استارت به سوختن مینمایند که خاموش شدن آن ناممکن ممکن است . در چنین قوانینی می بایست معطل بمانیم تا ماده واکنش‌دهنده در باتری بسوزد و به اتمام برسد .

این مراحل مضاعف خشن و خطرناک به لحاظ میرسد ; ولی جدیدترین نسل خودروهای الکتریکی برای دوری از این حالت مهندسی شده‌اند . باتری در ساختاری مقاوم دربرابر تصادف که در پایین‌ترین موقعیت ممکن در اتومبیل نصب شده و از بخش ها برخورد احتمالی به دور است , تماما نگهداری می‌گردد . به‌عنوان نمونه , پل‌استار از دو بنا آلومینیومی تغییرشکل‌پذیر در دو طرف جلوپنجره دسته ۲ خویش که جدیدا به بازار عرضه شده , به کار گیری نموده است . این سازه‌ها به‌عنوان بلوک‌های SPOC ( برخورد شدید از جلو ) شناخته میگردند و از برخورد چرخ‌های جلو با باتری در هنگام تصادف از جلو پیشگیری مینمایند .

پیشنهاد مطالعه: آشنایی با کمپانی خودروساز تویوتا

سلول‌های مستقل به وسیله مواد توسعه یافته تغییر و تحول فاز تسلط شده‌اند که به جذب گرما یاری می کنند و خطر گرم شدن بیشتراز حد سلول‌های اطراف را کاهش میدهند .

با وجود این سیستم‌های برقی ولتاژ بالا , خودروهای الکتریکی به اقدامات خاصی نیاز دارا هستند تا اطمینان نتیجه ها شود که سرنشینان و سرویس ها اورژانس بعد از رخداد شوکه نخواهند شد . بخش اعظمی از خودروهای الکتریکی با ولتاژ ۴۰۰ ولت فعالیت میکنند ; ولی پورشه اولی شرکتی بود که پیکربندی ۸۰۰ ولت را بهره مند شد . درین مدل خودروها , هرگونه تماس با کابل‌ها یا این که سیم‌های آسیب‌دیده می تواند تهدیدکننده‌ی معاش باشد .

Nissan LEAF / باتری خودرو الکتریکی نیسان لیف

خوشبختانه خودروهای برقی دارنده سیستم‌های ایمنی می‌باشند که در صورت فساد , باتری را به‌طور خودکار از مدار بیرون و جدا می نمایند . وقتی که حسگرهای متعدد اتومبیل تشخیص بدهند که تصادفی چهره داده است , فیوزهای اختصاصی آتش‌سوزی منفجر میگردند و کابل‌های ولتاژ بالا را انقطاع می‌نماید و به‌طور مؤثر تمام سیستم برقی ماشین را از عمل می‌اندازند . بوش , کارشناس خودروسازی آلمان , سیستمی بسط داده است که در هنگام تحریک انبان هوا , قطعه‌ی ( گوه‌ی ) کوچکی را به باطن کابل ساماندهی می‌نماید .

 

کمبود صدا در خودروی الکتریکی
مطمئناً صرفا سرنشینان خودروهای الکتریکی نگران امنیت خویش نیستند و عابران پیاده و دوچرخه‌سواران هم دراین باره نگرانی دارا هستند . به همه‌ی ما بیان شده شده‌است که هنگام عبور از جاده یا این که خیابان , «توقف نمائید , به اطراف نگاه نمائید و به صداها گوش بدهید» و این نهایی اقداماتی است که برای پیشگیری از برخورد با خودروهای الکتریکی بی‌صدای در اکنون نزدیک شدن انجام میشود . این دستور به‌ویژه در بخشها شهری که سرعت ماشین خیلی بسیار نیست تا بتواند صدای غرش معمول تایر را ساخت نماید , درستگو است . پژوهش ها انجام‌شده در سال ۲۰۱۵ نشان میدهد که خودروهای برقی ۴۰ درصد بیشتر در تصادفات با عابران پیاده دخالت دارا‌هستند .

از مورخ ۱ جولای ۲۰۱۹ رسمی ثبت شد و ‌اکنون الزام رسمی است که تمام خودروهای الکتریکی نو می بایست دارنده ساطع‌کننده الکترونیکی صدا باشند . بیشتر خودروها دارنده دو صداساز می‌باشند که معمولاً در پشت سپرهای جلو و عقب نصب میشوند و صدا را با فرکانسی شبیه خودروهای مجهز به پیشرانه‌های احتراق داخلی با سرعت شبیه ایجاد می نمایند . این دستور به‌ویژه هنگام بوستان کردن تأثیرگذار است و هنگام مانور دادن به اتومبیل , صدای ضعیفی منتشر میگردد تا عابران پیاده و دوچرخه‌سواران در نزدیکی از حضور اتومبیل آگاه شوند .

 

آیا می‌توان خودروی الکتریکی را زیر باران شارژ کرد

چنین سؤالی فراوان سنجیده است . مدام به ما گفته می گردد که آب و برق با نیز سازگاری ندارند ; براین اساس ارگانیک است فیض بگیریم که هنگام بارش باران , اتصال جستن با سیستم برقی ولتاژ بالا , باعث به فاجعه خواهد شد . خوشبختانه حقیقت به هیچ وجه تکان‌دهنده نیست .

درگاه شارژ خودروی الکتریکی کیا سول / Kia Soul Electric Car

دوشاخه شارژ الکتریکی و پریز باطن ماشین با اعتنا پباده سازی شده‌اند تا از رخنه آب یا این که ذرات خاک به باطن مدار برقی و سیم‌کشی اطمینان نتایج شود . ایستگاه‌های شارژ هم خویش از این لحاظ مقاوم می باشند . از تمامی مهم‌تر , شارژر و سیستم‌های پردازنده خودروی الکتریکی زیاد توسعه یافته می باشند و تا زمانی‌که یک‌سری بررسی‌ انجام نشود ( از جمله این که در اتصالات آب موجود هست یا این که خیر ) , برق به باطن ماشین جریان نمی‌یابد . به‌طور خلاصه , می‌توان فارغ از هیچ نگرانی در خصوص آب‌و‌هوا , با اطمینان خودروی الکتریکی را به شارژر وصل کرد .